Domanda – Parchi nazionali che non saranno più nazionali?

Testo

Il Consiglio federale ha messo in consultazione una revisione dell’ordinanza sui parchi che prevede sostanzialmente che in futuro i parchi nazionali potranno essere anche transfrontalieri. Una proposta per lo meno anomala e potenzialmente problematica.

Chiedo al Consiglio federale:

1. Non ritiene che sia contraddittorio definire “nazionali” dei parchi che si possono estendere anche all’estero?

2. Non ritiene che in questo modo vi potrebbero essere problemi di applicazione della legislazione svizzera e di controllo del rispetto dei vincoli?

Risposta della consigliera federale Doris Leuthard

II termine “parchi nazionali” definisce una categoria di aree protette. È comunemente usato per definire dei territori aventi una zona a carattere essenzialmente naturale nei quali i processi naturali non vengono ostacolati e dove sono sostenute le attività educative e ricreative della popolazione. Questa definizione è stata ripresa nella revisione della legge federale sulla protezione della natura e del paesaggio del 1° dicembre 2007 che ha permesso la creazione di parchi d’importanza nazionale.

Visto che esistono delle norme comuni internazionali in questo ambito, è possibile che delle aree protette si protraggano al di là di una frontiera mantenendo lo stesso livello di protezione. I paesi limitrofi alla Svizzera infatti hanno tutti delle legislazioni che permettono di assicurare il rispetto dello stesso livello di protezione di una zona centrale di un parco nazionale seconde la legge federale sulla protezione della natura e del paesaggio e l’ordinanza sui parchi d’importanza nazionale. Per questo la creazione di un parco transfrontaliere è possibile grazie all’applicazione sul territorio di ogni State della propria legislazione.

Domanda – Militante dell’ISIS. In Turchia considerato pericoloso, e in Svizzera?

Testo

Uno dei 3 iracheni condannati nel 2016 dal TPF per sostegno all’ISIS aveva accettato di lasciare la Svizzera. Giunto ad Istanbul in luglio, gli è stato negato l’ingresso e ha dovuto riprendere il volo per la Svizzera, chiedo:

1. per quale motivo la Turchia ha negato l’entrata?

2. se, come appare probabile, lo ha considerato pericoloso, quali misure di sicurezza ha adottato la Svizzera al suo rientro?

3. la Svizzera accoglierebbe jihadisti condannati, che hanno scontato la pena in altri paesi?

 

Risposta della Consigliera federale Simonetta Sommaruga
1. Ciascun paese può, in virtù delle proprie basi legali, rifiutare l’entrata a cittadini stranieri. Tuttavia non vi è nessun obbligo di comunicare al paese di partenza i divieti d’entrata né d’indicarne le motivazioni. Pertanto si possono fare soltanto supposizioni sulla ragione precisa del divieto d’entrata.
2. Le autorità competenti sono in contatto con la persona in questione. Le autorità di sicurezza adempiono il loro compito ricorrendo ai mezzi messi a loro disposizione dalla legge. Le concrete misure adottate non sono rese note dal Consiglio federale. II diritto in materia di stranieri prevede la possibilità di disporre un’espulsione. A tale proposito, la Svizzera è in contatto con diversi paesi di origine, tra cui anche l’Iraq. In tale contesto, occorre trovare una soluzione che salvaguardi la sicurezza interna ed esterna della Svizzera, rispettando al contempo i principi dello Stato di diritto sanciti dalla Costituzione federale e risultanti dagli obblighi internazionali.
3. Con un divieto d’entrata è possibile negare, nel rispetto degli obblighi internazionali, l’accesso al territorio nazionale a cittadini stranieri che perpetrano reati di matrice jihadista se vi sono motivi di ritenere che possano mettere a repentaglio la sicurezza interna o esterna della Svizzera.

Domanda – Colonne al portale sud del San Gottardo. In aumento nonostante Alptransit?

Durante il periodo estivo, il bollettino di infotraffico aggiorna regolarmente sulla lunghezza delle colonne al portale Sud. La percezione è di un aumento del volume di traffico rispetto agli anni precedenti.

Chiedo al Consiglio federale:

– Come è evoluta la situazione (in termini di giorni/ore di coda) nei mesi giugno-agosto (compresi) fra il 2015 e il 2017?

– In caso di aumento, come spiega il Consiglio federale questa tendenza, ritenuto che con l’apertura di Alptransit è aumentata la capacità ferroviaria sullo stesso asse?

Risposta

Poiché non si dispone ancora dei dati per il 2017, le informazioni che seguono sono limitate agli anni 2015 e 2016. Nel periodo da giugno ad agosto, il numero dei giorni di coda al portale sud del San Gottardo è passato da 69 nel 2015 a 78 nel 2016, corrispondenti a un aumento del 13 per cento. Negli stessi mesi, le ore di coda sono aumentate da 662 nel 2015 a 703 nel 2016, evidenziando un incremento del 6 per cento. Al momento non sono possibili affermazioni vincolanti in merito agli effetti sul traffico stradale al San Gottardo derivanti dell’apertura della galleria di base della NTFA.

Interpellanza – La politica di investimenti della Confederazione attraverso le sue aziende para-pubbliche: quale responsabilità sociale?

Testo

Chiedo al Consiglio federale di:

1. indicare l’evoluzione degli ordinativi di acquisti di prodotti (escluso il nuovo materiale rotabile) delle FFS nei confronti delle aziende elvetiche negli ultimi 5 anni e in particolare in quelle con sede in Ticino?

2. se da questi dati, come ci risulta da alcune verifiche effettuate presso alcune aziende che intrattengono da anni rapporti commerciali con le FFS, dovesse risultare una diminuzione degli acquisti da parte delle stesse, come spiega questa evoluzione?

3. conferma che è in atto un processo di insourcing di talune attività da parte delle FFS, ossia il trasferimento di settori produttivi al suo interno, e risp. di sostituzione di fornitori svizzeri con aziende estere? Se sì, quali sono le ragioni che giustificano questo trend?

4. se non ritiene che la responsabilità sociale d’impresa, tema oggetto di un recente rapporto del CF, non debba anche includere, per quanto possibile, una politica di acquisti presso aziende elvetiche?

Motivazione

Nel recente rapporto intermedio del Consiglio federale sull’avanzamento del piano d’azione 2015-2019 sulla responsabilità d’impresa, si legge che “La Confédération montre l’exemple en adoptant un comportement d’entreprise responsable dans ses propres activités, que ce soit dans son rôle d’employeur, d’investisseur, d’acquéreur ou de propriétaire d’entreprises (entreprises liées à la Confédération)”. Nel medesimo documento vengono citati diversi obiettivi sociali tra cui il diritto al lavoro, la parità salariale, la conciliabilità lavoro e famiglia, ecc. Sarebbe pertanto auspicabile che questi principi venissero in primis applicati dalle aziende detenute dalla Confederazione, come le FFS, che sono un importante datore di lavoro nonché un cliente strategico per molte aziende elvetiche, soprattutto nelle zone periferiche. Invece, da dati assunti, si osserva una progressiva quanto importante diminuzione delle ordinazioni da parte delle FFS presso diverse aziende. Sorge la domanda a sapere se le FFS non stiano sostituendo i loro fornitori elvetici con aziende estere o se non stiano operando l’insourcing, trasferendo al suo interno compiti sinora svolti da aziende locali. Il ruolo della Confederazione nella tanto declamata responsabilità sociale dovrebbe contemplare da parte di aziende para-pubbliche un occhio di riguardo rivolto alle aziende elvetiche attraverso una politica di acquisti sostenibile e responsabile.

Postulato – Incentivo per i conducenti che a partire da 70 anni consegnano volontariamente la patente di guida

Testo

Il Consiglio federale è invitato a studiare la possibilità di prevedere un incentivo per coloro che a partire da 70 anni consegnano spontaneamente la patente di guida. La valutazione dovrebbe in particolare approfondire l’ipotesi di una partecipazione finanziaria ai costi dell’abbonamento generale FFS tenendo presente i seguenti aspetti: – percentuale della partecipazione (ad es. 50% o 100%) – durata dell’incentivo (una tantum oppure per alcuni anni) – impatto finanziario delle varie ipotesi.

Motivazione

Nel recente dibattito parlamentare che ha condotto alla decisione di elevare da  70 à 75 anni il limite d’età per il primo esame attitudinale alla guida, è emersa la preoccupazione legata al tema della sicurezza nella circolazione stradale. In questo contesto il Consiglio federale si è detto pronto ad adottare misure di accompagnamento volte a sensibilizzare ed incoraggiare le persone anziane a sottoporsi a maggiori controlli preventivi, rispettivamente a consegnare la patente. Tra queste misure, la soluzione migliore sarebbe di introdurre un incentivo per agevolare la persona che a partire dai 70 anni rinuncia di sua spontanea volontà alla patente d’auto/moto: tale incentivo potrebbe ad esempio ammontare a una partecipazione compresa fra il 50% e il 100% sull’abbonamento generale di II. classe delle FFS. La decisione sulla quota dell’incentivo, sulla durata (solo il primo anno, oppure per un periodo più lungo) dovrà essere presa dal Consiglio federale previa valutazione dell’impatto finanziario della misura.

Domanda – Dosaggio di Piotta. Cosa fare per evitare nuove tragedie?

Nonostante i miglioramenti introdotti nella segnaletica, sono oramai sette i morti sul tratto di autostrada che precede il dosaggio del Gottardo: difficile imputarli alla sola casualità.

Chiedo al Consiglio federale:

– Sono previste nuove misure per migliorare la sicurezza in questo tratto? Se sì quali?

– Non ritiene di dover aumentare l’informazione in particolare ai camionisti riguardo le distanze di sicurezza e la presenza di tratti di strada pericolosi come il dosaggio al Gottardo, al loro transito in dogana?

Domanda – Corridoio da 4 metri versante italiano. Come procedono i lavori?

Secondo il rapporto 2016 sui programmi di ampliamento ferroviari, gli interventi di adeguamento a 4 metri del profilo delle gallerie per la parte italiana da Bellinzona verso Luino-Sesto Calende e Gallarate sono iniziati.

Chiedo al Consiglio federale:

1. Saranno mantenuti i tempi previsti per l’adeguamento delle 13 gallerie toccate entro il 2017?

2. È confermata la chiusura della linea Bellinzona-Luino per la seconda metà del 2017?

3. Se sì, dove verranno smistati gli oltre 40 convogli giornalieri su questa tratta?

Risposta del Consiglio federale

1. Si. L’Ufficio federale dei trasporti ha stipulato una convenzione con Rete Ferroviaria italiana (RFI, gestore dell’infrastruttura) in cui sono fissate le scadenze da rispettare. Allo stato attuale, le tempistiche sono confermate.

2. Si. La linea sarà chiusa dal 10 giugno al 9 dicembre 2017. Dal punto di vista logistico, la chiusura e i lavori sono molto complessi ma sono state trovate soluzioni. RFI conferma che tutto è sotto controllo.

3. La maggior parte dei treni (90 per cento) sarà deviata sulla linea del Sempione. La stazione di smistamento Domodossola 2 mette in servizio nei prossimi giorni sei nuovi binari di accettazione policorrente, assicurando la capacità necessaria. Il restante 10 per cento passerà via Chiasso.

Interpellanza – Infiltrazioni mafiose negli appalti pubblici: quali misure concrete per contrastare il fenomeno?

Chiedo al Consiglio federale:

1. Quanti, e per quali importi, sono gli appalti pubblici vinti dal gruppo Cossi-Condotte e la controllata LGV?

2. È al corrente delle loro vicende giudiziarie?

3. È ammissibile che ad aziende i cui vertici sono indagati o a processo all’estero per mafia vengano attribuiti appalti pubblici?

4. Non ritiene di inserire nella LF sugli acquisti pubblici una norma di esclusione o revoca d’aggiudicazione per dirigenti di ditte sospettate di infiltrazioni mafiose?

Motivazione
Condotte è una multinazionale italiana attiva nel settore delle infrastrutture di trasporto e ferroviarie. Nel 2008 essa ha acquisito il 75 per cento di Cossi costituendo il Consorzio Cossi-Condotte. Nel 2010 lo stesso ha acquisito la LGV SA, con sede a Bellinzona ed ha quindi di fatto messo piede anche in Svizzera dove vince diversi appalti: nel 2009 lo scavo della Galleria di base del Ceneri, 1 miliardo e 71 milioni di franchi svizzeri; nel 2015 quello del tunnel dell’Albula II, 255 milioni di franchi svizzeri; nel 2017 l’appalto per armasuisse sul Ceneri, 10 millioni ca. Nel 2008, in piena gara di appalto Alptransit, a Condotte viene ritirato in Italia il certificato antimafia e qualche anno dopo in Calabria 5 manager della Condotte sono arrestati con l’accusa di associazione mafiosa per la caduta di un tunnel stradale in fase di esecuzione sulla Salerno-Reggio Calabria: all’origine un patto con la mafia calabrese. Condotte è pure citata in un altro scandalo di grandi opere a Venezia, ed è tuttora sotto processo. Il presidente del Consorzio risulta poi indagato per turbativa d’asta nell’ambito di un appalto da 68 milioni di Euro che secondo l’accusa fu truccato per favorire la società. Questo elenco parziale degli scandali riconducibili a Cossi-Condotte ripropone il grave tema delle infiltrazioni mafiose. In Svizzera a fare la differenza, negli appalti pubblici o privati, è spesso il prezzo: chi entra con tariffe fuori mercato grazie al risparmio sulla manodopera, sul materiale (ossia usandolo più scadente a minor costo per essere rifatturato anche 10 volte tanto), con giri di subappalti che nessuno o quasi controlla, aprendo così le porte alle infiltrazioni mafiose. Una situazione che danneggia le ditte sane, rispettose delle norme, che vengono estromesse dalle gare di appalto a favore di quelle legate al crimine organizzato, con l’aggravante che gallerie, strade, ecc. costruiti con materiale scadente potrebbero diventare un pericolo per tutti.

Interpellanza – Swisscom e uso di dati personali a scopo di marketing: tutto in regola?

Testo:

Chiedo al CF: 1. Condivide l’iniziativa di Swisscom, al 51% detenuta dalla Confederazione, che avvisa i propri utenti che in futuro, citiamo, “utilizzerà i dati che per realizzare profili della clientela con lo scopo di proporle offerte su misura”? 2. Condivide il principio che per una decisione così importante per la tutela dei nostri dati personali, possa valere la regola “il silenzio vale come assenso”? 3. Non ritiene che con questa mossa Swisscom approfitti della sua posizione di estremo vantaggio sul mercato grazie ad ADMEIRA, società che vede la partecipazione anche di SSR e Ringier e che ha come scopo la raccolta pubblicitaria? 4. Questo modo di procedere da parte di Swisscom è in regola con il quadro legislativo riguardo la protezione dei dati? 5. Se del caso, intende intervenire presso Swisscom per fermare questo tentativo di prelievo gratuito di dati personali a fini di un proprio business pubblicitario molto lucrativo?

Motivazione:

Gli abbonati Swisscom hanno ricevuto nelle scorse settimane una lettera con la quale essa avvisa i propri utenti che in futuro utilizzerà i dati anche per realizzare profili della clientela con lo scopo di proporle offerte su misura. Si rimanda alla lettura della “Dichiarazione generale di protezione dei dati per clienti privati” – un testo di due pagine scritte in carattere microscopico – e al profilo personale sul sito internet di Swisscom, dal quale, previa sua creazione e relativ login, bisogna accedere a due pagine successive e negare l’autorizzazione all’uso dei dati per ragioni commerciali. L’altra modalità è chiamare Swisscom e superare una cascata di segreterie telefoniche per arrivare all’operatore giusto. Se non si risponde negativamente (via internet o per telefono) entro la fine di marzo il contratto si intende accettato e il business dei dati può partire. Al di là della forma, che – oltre ad aver suscitato parecchi malumori (i mal pensanti potrebbero interpretarla come una strategia consapevolmente orchestrata per scoraggiare gli utenti) – nel concreto, in caso di mancata risposta Swisscom può utilizzare i dati personali di milioni di abbonati a scopi commerciali. E ciò a qualche mese dalla creazione di ADMEIRA, che dice essere la maggiore società di commercializzazione pubblicitaria della Svizzera con un portafoglio multimediale di opportunità pubblicitarie, di cui Swisscom è – non a caso – pure azionista.

Mozione – Veicoli autonomi: occorre definire al più presto il quadro legislativo!

Testo

Il Consiglio federale è incaricato di definire al più presto il quadro legislativo, elaborando le necessarie modifiche alle diverse leggi applicabili (LCS-RS 741.01, LCA-221.229.1, ecc.) per definire in particolare gli aspetti tecnici e giuridici che regolano l’uso di veicoli autonomi in Svizzera

Motivazione

Il futuro della mobilità sembra oramai segnato e si chiama veicoli autonomi. In sostanza si tratta di veicoli che, grazie a diverse funzioni tecniche (come radar, lidar, GPS, visione artificiale, ecc.), sono in grado di soddisfare le principali esigenze di trasporto senza l’ausilio dell’intervento umano. L’evoluzione in questo nuovo settore è incessante e tutte le maggiori case automobilistiche, ma anche alcuni colossi della Silicon Valley (Google in primis, ma anche altri) stanno investendo moltissimo nello sviluppo di questa tecnologia. Di pari passo si stanno moltiplicando le prove per testare questo tipo di veicoli, anche nel traffico stradale, non senza ovviamente qualche problema (v. ad es. https://www.nzz.ch/schweiz/selbstfahrender-minibus-postauto-unterbricht-test-nach-unfall-ld.118212). Nessuno è in grado di prevedere quale sarà l’evoluzione dei veicoli autonomi e quando la tecnologia potrà essere ritenuta affidabile sotto tutti i punti di vista. In ogni caso la tendenza appare irreversibile per cui è opportuno confrontarsi tempestivamente con tutta una serie di problemi che questa nuova frontiera della tecnologia pone. E’ infatti evidente che siamo di fronte a un cambio di paradigma che rimette in discussione le regole che sono attualmente in vigore. Ciò ci impone conseguentemente di adattare il quadro legislativo in modo da regolamentare alcune questioni fondamentali e delicate, come ad esempio (l’elenco non è esaustivo): i requisiti tecnici di questi veicoli, le norme di sicurezza (che dovranno essere molto elevate visto il carattere innovativo dei veicoli), la riconoscibilità degli stessi per gli utenti della strada, il tema della privacy e non da ultimo le questioni giuridiche legate alle responsabilità in caso di incidente, anche nell’ottica assicurativa.