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Interpellanza – Progetto stazione Pont Rouge a Ginevra: nuovo schiaffo delle FFS alla produzione di gneiss ticinese?

Testo
Il CF è invitato a rispondere alle seguenti domande:
1. E’ vero che nel capitolato progetto Pont Rouge era esplicitamente previsto l’utilizzo di “gneiss di Cresciano” per l’arredo esterno?
2. È vero che la committenza, avendo sbagliato l’allestimento del budget in parti d’opera non inerenti la pietra, ha deciso di ripiegare su un granito estero per ragioni di risparmio?
3. Quale materiale sostitutivo è stato scelto e a quanto ammonta il risparmio a fronte di un investimento di 725 mio. di fr.?
4. Nella decisione, che nemmeno rispetta il progetto architettonico, sono state considerate le qualità dello gneiss ticinese, le cui caratteristiche tecniche conferiscono alla pietra grande resistenza anche nel corso del tempo, come pure le condizioni sociali di lavoro?
5. Non ritiene, anche alla luce dell’impiego del travertino romano alla stazione di Bellinzona, che le FFS Immobili dovrebbero confermare il progetto iniziale e optare per il materiale ticinese?

Motivazione
Il Pont Rouge, progetto immobiliare a Ginevra prevede la creazione di un nuovo polo urbano tra i più grandi cantieri della regione con un budget di ca. 725 mio. di franchi. Committente sono le FFS immobili, azienda parastatale che più di altre dovrebbe avere sensibilità sociale. Il progetto prevede la creazione di un percorso di arredo urbano in pietra che qualifica la parte esterna di questo importante progetto. In ragione della sua valenza il capitolato aveva prescritto l’impiego di “gneis Cresciano” con certificato d’origine. Una ditta ticinese ha presentato un’offerta per la fornitura di tale gneiss per un preventivo di massima di 2.7 mio fr., ridotti poi a 1.95 mio.
Il 20.4.2016 FFS immobili comunica di voler rinunciare allo gneiss per un materiale estero meno costoso. Da informazioni assunte, a determinare questa decisione è un errore nell’allestimento del budget per una parte d’opera che non riguarda l’esterno in pietra. A farne le spese è però ancora una volta il settore del granito ticinese, già confrontato con le difficoltà di un mercato sempre più difficile a causa della concorrenza estera che non rispetta le condizioni sociali e di lavoro in Svizzera. Ancora una volta FFS immobili, come nel caso della stazione di Bellinzona, pratica una politica che danneggia gravemente un settore importante dell’economia ticinese invocando argomenti discutibili e comunque poco convincenti.

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Interpellanza – Travertino romano alla stazione FFS di Bellinzona: una scelta che mostra già le prime crepe…

Testo
Alla stazione FFS di Bellinzona, la cosiddetta “Porta del Ticino”, dopo alcune settimane di prova su un campione di travertino romano posato nel sottopassaggio di accesso alla stazione, sono già emerse le prime crepe e segni di rapido degrado. Il manifestarsi e la presenza di crepe e di fessure non deve essere mai sottovalutata: normalmente è sintomatica di una insufficiente solidità del materiale o di una sua inadeguatezza. Chiedo pertanto al Consiglio federale:
1. Che indicazioni si possono trarre dalle prime crepe visibili sul campione di travertino romano posato alla stazione di Bellinzona?
2. In caso di inaffidabilità del materiale, che potrebbe costringere le FFS a doverlo riparare e/o sostituire dopo breve tempo, chi si assumerà i costi delle lastre crepate visto che il materiale verrà fornito da un’azienda italiana?
3. Alla luce dei risultati emersi dal campione, non si ritiene di riconsiderare la decisione di scegliere il travertino romano rispetto al materiale indigeno più affidabile?
5. Corrisponde al vero che i responsabili degli spazi all’interno della Stazione stiano valutando l’utilizzo di altro materiale a causa dei problemi causati dal travertino?

Motivazione
La decisione di impiegare il Travertino romano, una pietra estera, ha suscitato vive incomprensioni e proteste in Ticino, dove il settore del granito sta attraversando una grave crisi a causa della concorrenza estera (recentemente sono fra l’altro stati annunciati decine di licenziamenti).
In una precedente interpellanza (16.3090), oltre a spiegare quanto fosse inopportuna dal profilo simbolico e a mettere in dubbio la qualità del materiale, avevo attirato l’attenzione del Consiglio federale riguardo l’esistenza di valide alternativa nel granito del Ticino, estratto a pochi chilometri da Bellinzona.
Un recente sopralluogo in stazione ha purtroppo permesso di evidenziare delle crepe sul campione di travertino posato da qualche settimane e a rafforzare i dubbi riguardo l’adeguatezza del materiale prescelto.

Parere del Consiglio federale del 17.6.2016
Il Consiglio federale non ha responsabilità specifiche riguardo alla scelta e l’impiego di pietre naturali nelle stazioni delle FFS. La decisione se utilizzarvi materiali indigeni o esteri compete all’impresa.

Domanda 1:
Secondo le informazioni fornite dalle FFS, la lastra in oggetto è stata posata un anno fa sulla rampa provvisoria per verificarne le proprietà quanto a insudiciamento e pulizie. Questa prassi, usuale per le pavimentazioni di aree a forte frequentazione, consente di ottenere indicazioni utili per il futuro esercizio. Dall’aprile 2016, quando sono iniziati i lavori di risanamento del marciapiede 1, il campione in questione è sottoposto a forti sollecitazioni fisiche. Tali sollecitazioni non si ripeteranno durante l’esercizio normale. Inoltre, la situazione attuale, con il fondo provvisorio, non è paragonabile a quella che si presenterà in avvenire nell’atrio.

Domanda 2:
La sostituzione di lastre difettose rientra fra le prestazioni fornite dal fabbricante nell’ambito della garanzia. Qualora il fabbricante, che ha sede nel Cantone, fosse impossibilitato, contro ogni previsione, a tener fede a un obbligo derivante dalla presenza di difetti occulti, le FFS possono trattenere il 10 per cento della somma del mandato e impiegarlo per ovviare al difetto. Alle FFS non vengono causati costi supplementari.

Domanda 3:
Secondo le FFS non vi è motivo di riconsiderare la decisione se una lastra posata su un fondo provvisorio subisce delle crepe a seguito di una sollecitazione eccessiva dovuta a lavori di costruzione.

Domanda 4:
Non è in corso alcuna valutazione. Le FFS non intendono rivedere la decisione.

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Con l’apertura di Alptransit inizia il futuro

 

Il 1. giugno 2016, 17 anni dopo la prima esplosione nel cunicolo principale, la galleria ferroviaria più lunga del mondo sarà inaugurata ufficialmente. La Svizzera ha un buon motivo per festeggiare e lo farà invitando ospiti d’onore elvetici e internazionali all’evento di inaugurazione così come l’intera popolazione a un’indimenticabile festa per gravare negli annali l’opera del secolo.

 

Ferrovia e sviluppo economico

Per il Ticino, le opere di grande ingegneria ferroviaria hanno sempre segnato una svolta storica. Per l’economia ticinese, confrontata con molti problemi, hanno rappresentato un’opportunità straordinaria, lo sbocco verso Nord a lungo agognato. Si pensi all’industria del granito, che poteva fornire la pietra agli agglomerati del Mittelland in pieno sviluppo. Ma si pensi anche al turismo, all’“industria dei forestieri”, come si diceva allora. Dalle carrozze della Gotthardbahn scendevano frotte di confederati, di tedeschi e di inglesi sedotti da questa incatevole regione che era ed è il Ticino. Si parlò allora di un Ticino delle belle speranze. Quindi, dal lato economico, un significato evidente, e senz’altro benefico.

 

Ferrovia e coesione nazionale

Ma la ferrovia ebbe anche un impatto politico e simbolico. Politico: l’integrazione del cantone nella Confederazione come membro a pieno titolo; simbolico perché col treno arrivavano la modernità, la tecnologia, la scienza. Credo che si possa affermare che il treno mise definitivamente fine all’ “Ancien Régime” al sud delle Alpi.

L’apertura di AlpTransit segna dunque un altro passo epocale. Con i suoi 57 chilometri di lunghezza, l’arteria principale del nuovo collegamento ferroviario nord-sud attraverso le Alpi è anche l’immagine di una nuova politica dei trasporti sostenibile. I treni passeggeri sfrecceranno a una velocità fino 250 km orari attraverso questa galleria più lunga del mondo, accorciando distanze e aumentando il trasporto delle merci.

Unico neo, con l’apertura di AlpTransit il futuro della vecchia tratta di montagna appare incerto. Per la manutenzione di questa tratta alpina occorreranno una cinquantina di milioni franchi all’anno e il rischio di diventare un binario morto non è peregrina. Ma di questo dovrà ovviamente occuparsi la politica.

 

In La Politique 6/2016