Taglia extra large per i tunnel

Nessuno ama i lavori lasciati a metà. Sono fonte di eterna insoddisfazione. Un quadro non terminato, una persiana sghemba, un muro storto. Anche nella politica dei trasporti svizzera abbiamo la nostra Turandot di pucciniana memoria, le nostre opere lasciate incompiute non tanto per morte del maestro quanto della volontà politica. La galleria stradale del San Gottardo ad esempio, un’anatra nata zoppa, privata del suo secondo tunnel. Da lì la decisione del Consiglio federale del 27 giugno scorso di completare l’opera fiancheggiandole un secondo cunicolo. Ma questo non è il tema del presente articolo.

 

Per quei pochi centimetri mancanti…

Tema di queste righe sono invece le tratte di accesso lungo l’asse ferroviario del Gottardo, senza le quali l’opera di Alptransit sarebbe un’altra vera e propria incompiuta. Di che si tratta? Negli ultimi anni le imprese di trasporto europee puntano in misura crescente su semirimorchi con un’altezza agli angoli di 4 metri. Mentre la ferrovia è in grado di trasportarli lungo l’asse del Lötschberg-Sempione poiché più recente e adatto alla sagoma dei 4 metri, ciò non è ancora possibile lungo quello del San Gottardo, modellato secondo i criteri del XIX° secolo a 3,8 metri. Per colpa di pochi, ma cruciali, centimetri mancanti sulle vie di accesso nord-sud, la capacità ferroviaria ne risulterebbe fortemente ridotta. A poco servirebbe quindi creare le due gallerie ferroviarie di Alptransit, quella del San Gottardo nel 2016 e quella del Monte Ceneri nel 2019, che già prevedono altezze sufficienti, se il resto del percorso mantiene delle strettoie con profili inferiori ai 4 metri.

 

4 metri dalla Germania all’Italia

Il Consiglio federale è corso ai ripari mettendo in consultazione, lo scorso 21 settembre, un messaggio per la realizzazione entro il 2020 del corridoio alto 4 metri da Basilea a Chiasso, che prevede l’allargamento di gallerie, cavalcavia e ponti. In questo modo si prevede un potenziamento considerevole della capacità di trasporto su rotaia per la tratta nord-sud. Ma non è tutto: affinché la politica di trasferimento sia efficace, il progetto prevede pure il potenziamento dei terminali sul versante germanico e italiano per consentire il trasporto su rotaia dei semirimorchi oltre la frontiera, quindi da terminale a terminale. Del resto, come già in passato, il Consiglio federale prevede di prefinanziare i lavori di ampliamento lungo le tratte Chiasso-Milano e lungo la parte italiana della linea di Luino tra Ranzo e Gallarate. Un accordo aggiuntivo con l’Italia dovrebbe assicurare un aumento di capacità nei terminali dell’area di Milano.

 

1 miliardo di franchi: chi finanzia?

Un primo accordo con la vicina Penisola invero è già stato stipulato e prevede un finanziamento di 230 milioni. Gli altri 710 milioni saranno invece necessari per l’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria a 4 metri lungo l’intera  tratta ferroviaria da Basilea a Chiasso. Le nerf de la guerrerimane tuttavia il finanziamento. Allo stato attuale i mezzi finanziari non sono sufficienti e il Parlamento sarà chiamato ad aumentare da 3,5 a 6,4 miliardi di franchi per il tramite del Fondo per il finanziamento dei progetti (FTP; alimentato da fondi dell’IFA e della tassa sugli oli minerali) nell’ambito del programma di finanziamento dell’infrastruttura ferroviaria (FABI), attualmente allo studio della Commissione dei trasporti del Consiglio nazionale.

 

La taglia extra large scolpita nella sagoma dei vecchi tunnel sulla linea del Gottardo basterà per dichiarare vittoria nell’ambito della politica di trasferimento del traffico? Certamente sarà un presupposto fondamentale per riuscire, finalmente, dopo anni di infruttuosi tentativi, ad incrementare ulteriormente la già alta quota di merci trasportata dalla ferrovia. Adattare le volte delle gallerie alle nuove dimensioni dei semirimorchi che vi transitano è un primo passo. Ora si tratterà di adeguare anche la qualità del trasporto ferroviario in termini di flessibilità, velocità e costi. Tre ambiti in cui purtroppo la ferrovia non riesce ancora ad essere concorrenziale con la strada. Aumentandone la competitività i risultati però non tarderanno a tutto beneficio della politica di trasferimento e, di riflesso, dell’ambiente.

 

Fabio Regazzi,

Consigliere nazionale PPD,

Co-presidente del Comitato per il completamento del San Gottardo

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