Intervento in Consiglio nazionale come relatore per il completamento del Gottardo

Signor Presidente,

Signora Consigliera federale,

Care colleghe, cari colleghi,

Le Gothard est un mythe. Une montagne au cœur géographique de la Suisse, aux origines historiques de notre Pays. Au Gothard, les montagnes, les émotions, la politique et l’identité nationale se croisent et s’entrelacent. Sur cet arrière-fond, au nom de la majorité de la commission je désire d’abord contextualiser notre débat d’aujourd’hui.

Le réseau suisse des routes nationales comprend quelque 3000 ponts ainsi que 229 tunnels. Construits pour la plupart dans les années 70 et 80, ces infrastructures requièrent dans les années à venir des travaux de réfection, parfois complexes et onéreux.

En est un exemple le tunnel du Belchen, sur la A2, entre Härkingen et Bâle. Pour permettre son assainissement sans devoir réduire indûment la capacité de ce passage clé sur l’axe de transit nord-sud, l’OFROU a décidé de construire un troisième tunnel sans augmentation de capacité. Coût de l’opération : un demi-milliard, sans les frais de réfection. Personne n’a soulevé des objections à cette solution de réfection.

Une autre d’infrastructure qui doit être assainie prochainement est le tunnel routier du Gothard. Après avoir étudié en détail les différentes possibilités de réfection, le Conseil fédéral, en juin 2012, a opté, en analogie à la solution choisi pour le Belchen, pour une variante qui prévoit la construction d’un nouveau tube sans accroissement de la capacité.

Se basant sur un avis de droit commissionné par l’Initiative des Alpes au professeur Mastronardien 2011, le Conseil fédéral a aussi voulu assurer la conformité constitutionnelle d’un tunnel de réfection au Gothard en inscrivant dans une loi fédérale des règles empêchant toute utilisation ultérieure de plus de deux voies de circulation. Voici donc pourquoi nous sommes appelés à discuter aujourd’hui de cette étrange question : une modification de loi, soumise au référendum facultatif, portant sur un cas précis et spécifique d’aménagement de route national – un unicum dans notre système politique.

Trois les éléments principaux du projet de modification de loi:

–       Un, la possibilité de construire un tunnel de réfection ;

–       Deux, une limitation des capacités à une voie par tube ;

–       Trois : le système désormais testé de régulation du trafic des véhicules automobiles lourds affectés qui a été mis en place à la suite d’un grave accident en 2001.

Le projet du Conseil fédéral a déjà été approuvé par le Conseil des Etats, par 25 voix contre 16.

Par une majorité de 16 voix contre 9, la Commission des transports et des télécommunications vous invite à entrer en matière et à soutenir ce projet du Conseil fédéral. Une minorité Rytz propose de ne pas entrer en matière.

Riassumo gli argomenti principali a sostegno della posizione della maggioranza della Commissione:

  • Primo, solo la costruzione di un tunnel di risanamento permetterà al Ticino di mantenere un collegamento viario con il resto del Paese ed evitare una chiusura pluriannuale di questo collegamento d’importanza nazionale e internazionale. La nostra è una società e un’economia moderna, altamente interdipendente, nella quale fitti legami economici, culturali, familiari, professionali, sociali e funzionali legano il Ticino al Nord delle Alpi. Sono legami che hanno preso corpo anche grazie alla disponibilità di allacciamenti viari e ferroviari, e che dipendono da questi. Non si può troncare da un giorno all’altro una di queste arterie e imporre al Ticino di farne a meno per quasi mille giorni!

 

  • Secondo argomento : la sicurezza. La costruzione di un tunnel di risanamento tunnel permetterà di separare il traffico in due tunnel distinti, evitando il traffico di contro-mano e riducendo così drasticamente il rischio di incidenti dovuti a collisioni frontali, come quello che nel 2001 è costato la vita a 11 persone o quello di poche settimane or sono dove ha perso la vita un automobilista.

 

  • Terzo, grazie alla modifica della legge federale sul transito stradale nella regione alpina la limitazione della capacità di transito viene iscritta nella legge, assicurando il rispetto della Costituzione. Tornerò su questo tema.

 

  • Quarto, il rapporto costi-benefici della variante con tunnel di risanamento sono decisamente migliori rispetto all’alternativa.

Quelle serait, en fait, lalternative à la proposition du Conseil fédéral? Pour pouvoir gérer, malgré la fermeture du tunnel, les quelques 5 millions de voitures de tourisme et les 930 000 poids lourds attendus chaque année, il serait nécessaire de mettre en place une autoroute ferroviaire dans le tunnel de base, entre Rynächt (UR) et Biasca (TI) et un ferroutage entre Airolo e Göschenen pour le transfert du trafic de voyageurs. Il s’agirait de loin des stations les plus grandes et complexes dans leur genre en Europe, avec une surface de 135’000 m2 (mètres carrés), l’équivalent de 19 terrains de football. La capacité de cette autoroute ferroviaire ne serait même pas suffisante. En conséquence, les cols alpins du Valais et du Grisons seraient submergé par du trafic de déviation, sans mentionner les dégâts économiques aux Cantons du Tessin, d’Uri mais aussi dans le reste de la Suisse.

Bref : il est facile de s’opposer à une solution de réfection. Il est plus difficile de proposer une alternative qui tient la route.

 

Chères et chers collègues,

La commission a aussi évalué la question d’un péage. Elle a préféré ne pas entrer en matière, mais d’aborder la question de manière plus générale, dans le cadre du débat sur le nouveau fonds routier FOSTRA.

Je vous informe en outre du fait que la Commission a traité aussi bien l’initiative cantonale 10.301 du Canton Tessin que les pétitions 12.2078 de l’Initiative des Alpes et 12.2079 du Comité pour l’achèvement du Gothard. Ces pétitions seront donc liquidées, en conformité avec la procédure prévue par l’article 126, alinéa 2 de la Loi sur le Parlement.

 

Chères collègues, chers collègues,

Encore deux mots sur les propositions de renvoi au Conseil fédéral avant de conclure :

La minorité I Graf-Litscher demande un renvoi pour mieux vérifier la constitutionnalité et la compatibilité du projet avec l’accord sur les transports terrestres. Au sujet de la constitutionnalité, outre à l’avis Mastronardi d’autres rapports ont apparemment été commissionnés entretemps, en arrivant à des conclusions différentes. Il me semble peu probable qu’un renvoi augmentera nos probabilités de réussir à mettre d’accord les juristes de ce pays … En tous les cas, c’est le Peuple qui décidera, à la fin, et on se pliera à son jugement.

Concernant la compatibilité avec l’accord sur les transports terrestres de la limitation de la capacité à une voie de circulation, je me permets de vous signaler qu’un deuxième tunnel est en construction au Fréjus, entre l’Italie et la France, sans augmentation de capacité, mais tout simplement pour améliorer la sécurité du tunnel actuel. Cette « limitation de capacité » au Fréjus ne pose par ailleurs aucun problème à l’UE. De plus, l’ancien commissaire européen des transports Kallas a confirmé par écrit la compatibilité de la solution de réfection proposée par le Conseil fédéral avec les accords bilatéraux. Il est difficile de faire mieux.

La deuxième proposition de renvoi (minorité Graf-Litscher) est en partie dépassée par la décision du Conseil fédéral d’aller de l’avant avec le projet FORTA, qui vise à garantir le financement futur des routes nationales et du trafic d’agglomération. Je tiens en outre à rappeler que – indépendamment de notre décision d’aujourd’hui – l’OFROU reste à l’avenir responsable de classer les projets de réfection. Cela concerne également  le projet d’assainissement du tunnel routier du Gothard, selon des priorités, et sur la base de critères techniques fondés sur un système d’évaluation de la durabilité des projets. Au cas où les moyens financiers devaient manquer sérieusement, toujours l’OFROU a la responsabilité de définir un programme de rénonciation et d’ajournément, en indiquant les projets qu’il faut abandonner et ceux qu’il serait préférable ajourner, mais il le fera sur la base de critères techniques,  et non pas sur la base d’évaluations politiques ou d’alliances régionales opportunistes. Un renvoi ne s’impose donc pas.

La minorité III Grossen demande le renvoi afin que le Conseil fédéral puisse inscrire dans la Constitution l’interdiction d’utilisation des voies de circulations supplémentaires. Quoi dire ? Je crois que nous sommes tous d’accord : si un jour, une fois que les travaux de réfection seront terminés, quelqu’un aimerait proposer une abolition de l’interdiction d’utilisation des voies de circulation supplémentaires, il serait nécessaire de changer la Constitution. Cela signifie que la majorité du peuple et des Cantons doivent l’approuver.

La minorité IV Nordmann, enfin, demande au Conseil fédéral d’assurer l’assainissement du tunnel routier du Gothard sans la construction d’un tunnel de réfection. C’est le cœur du débat, et les fronts sont clairs.

 

Chères et chers collègues,

En résumant : La construction d’un tunnel de réfection sans accroissement de la capacité est une solution réfléchie, pragmatique et respectueuse de la Constitution. Elle permettra de garantir l’ouverture de cet axe majeur pour la Suisse et l’Europe pendant les travaux de réfection, ce qui contribuera à renforcer la sécurité.

Par contre, l’alternative – une fermeture pendant plusieurs années de cette liaison routière et le transfert du trafic sur une «autoroute ferroviaire» – serait un bricolage. Elle est techniquement risquée, financièrement insoutenable et contraire à l’esprit de solidarité confédéral.

Pour ces raisons, votre Commission des transports et des télécommunications, avec une majorité de 16 voix contre 9, vous recommande :

–       d’entrer en matière sur le projet, et donc de rejeter la proposition de minorité Rytz de ne pas entrer en matière

–       de rejeter les trois propositions de renvoi au Conseil fédéral et

–       d’approuver le projet lors du vote final.

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