Postulato – istituire un Segretario di Stato per i trasporti

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Strada da un lato, ferrovia dall’altro: si lavora a compartimenti stagni. Il consigliere nazionale Ppd chiede l’istituzione di un segretario di Stato che coordini le politiche settoriali.

«Oggi si lavora a compartimenti stagni. (…) La mano destra non sa dunque ciò che fa la sinistra’. Un segretario di Stato potrebbe ‘coordinare le politiche settoriali’. «Il dibattito parlamentare sul finanziamento della rete ferroviaria (Faif) e altre notizie recenti, come quelle riguardanti i destini della Mendrisio-StabioArcisate o la linea Basilea-Sciaffusa, di cui si è parlato in parlamento, dimostrano i limiti operativi dell’attuale politica dei trasporti. Manchiamo di una visione globale e, prima ancora, della indispensabile coordinazione» afferma il consigliere nazionale Fabio Regazzi che è pure membro della Commissione trasporti del Nazionale il quale, anche in tale veste, ha presentato un postulato dove si chiede al Consiglio federale di istituire la figura di un segretario di Stato per i trasporti.

«Oggi», motiva la sua proposta Regazzi, «si lavora a compartimenti stagni tra i diversi attori: la strada con la strada, la ferrovia con la ferrovia quando i loro bisogni non devono essere messi sistematicamente in concorrenza. Lo dico da tempo perché ritengo che strada e rotaia siano entrambe importanti e complementari tra loro. Non disponiamo di un concetto di insieme e il già citato dibattito sul Faif lo ha confermato. In ambito politico e amministrativo operano diversi soggetti, ognuno per proprio conto: Ufficio dei trasporti, Ustra, Ufficio dell’aviazione civile, Ufficio dell’ambiente eccetera, con una scarsa integrazione della loro attività. La mano destra non sa dunque quello che fa quella sinistra. Un segretario di Stato potrebbe essere un punto di riferimento con il compito, soprattutto, di coordinare le politiche settoriali». «Ne ho già parlato con Doris Leuthard che non si è detta contraria all’idea», aggiunge Regazzi parlando con ‘laRegioneTicino’.

Il caso della linea ferroviaria Mendrisio-Arcisate, come quello della BasileaSciaffusa che corre su territorio tedesco alla quale sono stati negati i finanziamenti per il suo potenziamento, confermano la mancanza di una politica estera di insieme nel settore dei trasporti: «Un segretario di Stato non risolverebbe tutti i problemi, ma consentirebbe di rafforzare le relazioni estere, cosa che la direttrice del dipartimento, da sola, non è in grado di fare visto il numero di dossier dei quali si deve occupare. Le relazioni attuali con i Paesi confinanti sono insufficienti quando i problemi della mobilità hanno sempre più una dimensione transfrontaliera e internazionale» conclude il consigliere nazionale del Ppd.

 

di Edy Bernasconi in LaRegioneTicino, 22 giugno 2013

Postulato – Risanamento tunnel del Gottardo. Tempistica, volumi e fattibilità della variante con la realizzazione di una autostrada viaggiante

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Testo depositato

Il Consiglio federale è incaricato di attualizzare alcuni dati relativi alla variante di risanamento che prevede la realizzazione di un’autostrada viaggiante (assumendo che il corridoio 4 metri possa essere realizzato):

a. Quanti transiti di veicoli pesanti transalpini sono attesi per il periodo 2020-2030? A partire da che volume sarebbe necessaria un’autostrada viaggiante “2+2” (invece che “2+1”)?

b. Quante sono le tracce disponibili nel tunnel di base tra il 2020 e il 2030? A partire da quando non saranno più sufficienti per realizzare un’autostrada viaggiante (“2+1” e “2+2”)?

c. Quando potrebbe terminare il processo decisionale politico relativo al risanamento del tunnel del San Gottardo? Quanti anni bisogna realisticamente riservare per la procedura di approvazione dei piani per la costruzione dei terminali, date le note opposizioni regionali? Ritiene ancora possibile mettere in esercizio un’autostrada viaggiante prima del 2025?

Motivazione

a. Nel rapporto “Ripercussioni dell’ultimazione di Alptransit sul raggiungimento dell’obiettivo di trasferimento del traffico merci” (reso pubblico dall’UFT il 3 aprile 2013) si ipotizzano volumi di traffico superiori a quelli utilizzati nel “Rapporto di sintesi: risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, strada viaggiante” del 1. febbraio 2012. Sono infatti previsti tra 1,35 millioni (2020) e 1,41 millioni (2030) transiti transalpini di mezzi pesanti nello scenario V2 (corridoio 4 metri realizzato), rispetto all’ipotesi di 1,3 millioni per il 2020 usata nel rapporto di sintesi.

b. Sempre nello scenario V2 il numero di tracce occupate dal regolare traffico merci è inoltre decisamente superiore rispetto alle ipotesi soggiacenti al rapporto di sintesi: sarebbero infatti necessarie 222 tracce nel 2020, rispettivamente 244 nel 2030 (pag. 94). A questo punto è lecito chiedersi se il tunnel di base disponga ancora di capacità sufficienti per realizzare un’autostrada viaggiante (variante “2+1” o “2+2”).

c. La tempistica proposta nel rapporto di sintesi sembra decisamente ottimistica. L’iter decisionale politico non potrà ovviamente concludersi nel 2013 e per la procedura d’approvazione dei piani non basteranno due anni (ricordo che per la procedura d’approvazione dei piani per l’area di sosta Monteforno, meno controversa rispetto alla costruzione di un terminale, sono stati necessari cinque anni).

Parere del Consiglio federale del 21.08.2013

La costruzione di un corridoio da 4 metri sulle tratte di accesso ad Alptransit lungo l’asse del San Gottardo permetterà di trasferire dalla strada alla rotaia fino a 160 000 semirimorchi in più all’anno. Perciò non vi è la necessità di mettere in discussione, nella loro sostanza, i risultati della valutazione tecnica contenuta nel “Rapporto di sintesi: risanamento della galleria autostradale del San Gottardo, strada viaggiante” del 24 gennaio 2012. Inoltre il 27 giugno 2012 il Consiglio federale ha optato per la variante di risanamento con la realizzazione di una seconda canna (senza ampliamento della capacità). Pertanto attualmente il Consiglio federale non ritiene necessarie ulteriori ricerche in materia.

a. Le previsioni sul traffico stradale transalpino variano, a seconda dello scenario di calcolo, da 1,2 a 1,5 milioni di mezzi pesanti per l’orizzonte temporale 2020 e da 1,25 a 1,6 milioni per il 2030. Le ipotesi della Confederazione per il rapporto di sintesi si basano sul valore medio di questi scenari, ossia su un volume di circa 1,3 milioni di autocarri in transito attraverso le Alpi per l’orizzonte temporale 2020. Nel rapporto di sintesi è stato elaborato un modello sulla convenienza di un’autostrada viaggiante e sulle eventuali deviazioni del traffico verso altri assi di transito o vettori di trasporto nel caso di una chiusura della galleria autostradale del San Gottardo. Da tale modello risulta che ricorrerebbero all’autostrada viaggiante circa 600 000 autocarri. Il resto del traffico pesante si trasferirebbe sugli altri assi di transito alpino svizzeri o europei. L’autostrada viaggiante “2+1” ha una capacità massima di 750 000 veicoli all’anno. Per un volume di traffico maggiore è necessaria un’autostrada viaggiante “2+2”. Il confronto tra gli studi citati deve essere operato con prudenza, dal momento che si tratta di modellizzazioni aventi finalità diverse. Il rapporto di sintesi si prefiggeva di valutare la convenienza di un’autostrada viaggiante e le eventuali deviazioni verso altri vettori di trasporto o assi di transito durante una chiusura della galleria autostradale del San Gottardo. Il secondo studio intendeva, tra l’altro, quantificare l’utilizzo del corridoio da 4 metri, senza considerare una limitazione della capacità stradale. È noto che, nel caso di impedimenti al traffico, le imprese commerciali e industriali cercano nuove soluzioni, ad esempio aumentando la produttività o rivolgendosi ad altri fornitori, provocando la “scomparsa” di un determinato flusso di traffico. Questo fenomeno è già stato osservato durante le chiusure per incidenti della galleria autostradale (2001) e di quella ferroviaria (2012) del San Gottardo. Si noti infine che i numeri in questione sono il risultato di modellizzazioni il cui scopo è individuare tendenze e le cui conclusioni dipendono dalle ipotesi di lavoro.

b. Non si può presumere che dalla messa in servizio del corridoio da 4 metri derivi un aumento significativo del traffico merci su tutto il San Gottardo (strada e ferrovia). Le affermazioni contenute nel rapporto di sintesi sulle tracce disponibili per tutto il traffico merci sono quindi valide in linea di massima anche per questo caso.

c. Allo stato attuale delle conoscenze, il processo politico per la modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione alpina dovrebbe poter essere concluso entro il 2015. Qualora la variante di risanamento con la costruzione di una seconda canna (senza ampliamento della capacità) non potesse essere attuata, la galleria autostradale del San Gottardo sarà risanata disponendo una chiusura totale con una breve apertura estiva. Per la progettazione e l’approvazione dei piani degli impianti di carico necessari vanno calcolati realisticamente circa nove anni, ma tali impianti richiedono solo tre o quattro anni per essere costruiti e quindi potrebbero essere messi in funzione rispettando le scadenze anche se i lavori di progettazione iniziassero nel 2015.

Proposta del Consiglio federale del 21.08.2013

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.

Postulato – Un piano d’azione per le abitazioni secondarie e le regioni toccate

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Testo:
Alla luce della risposta favorevole al po. 12.3371 (Vogler) il Consiglio federale è invitato a tener conto dei due studi del SECO del 21.02.2013 sulle conseguenze dell’iniziativa Weber e indicare quali provvedimenti concreti prevede di adottare in un piano di azione con i seguenti obiettivi:
1. elaborare obiettivi e misure per contrastare la riduzione degli impieghi;
2. garantire una consulenza di promozione economica in queste regioni in collaborazione con le autorità cantonali;
3. valutare l’introduzione di nuovi strumenti di aiuto (da inserire nella futura legge) come ad esempio nuove modalità di finanziamento per il settore alberghiero;
4. valutare l’introduzione di misure di compensazione e/o sussidi.
Motivazione:
Stando a due studi (BAKBASEL e BHP Hanser & Partner) commissionati dal SECO (e pubblicati il 21.02.2013), che hanno analizzato le ripercussioni economiche dell’iniziativa sulle residenze secondarie, mettendo in primo piano gli effetti sull’andamento dell’occupazione, sulla creazioni di valore aggiunto nelle varie regioni e sulle infrastrutture turistiche, nelle regioni interessate dall’iniziativa, è previsto tendenzialmente un aumento della disoccupazione con effetti economici nefasti più o meno marcati a seconda dalle regioni. Nel merito, si prevede entro il 2015 un calo di occupati di 8600 o addirittura 12’000 impieghi nello scenario peggiore, un andamento negativo che si protrarrà sino al 2025.
Inoltre vengono evidenziati una diminuzione di investimenti per la costruzione e la ristrutturazione di alberghi e conseguenze negative sull’evoluzione a lungo termine della domanda turistica.
Vista la gravità di queste ripercussioni (ulteriormente aggravate dalla recente sentenza del Tribunale federale) su delle regioni economicamente già fragili e soggette ad importanti fluttuazioni economiche stagionali, s’impone una riflessione accurata sulla strategia che la Confederazione intende adottare, dal momento che essa potrebbe condurre ad un adeguamento importante degli attuali strumenti di promozione economica.  Data la diversità delle possibili varianti, il loro impatto e l’avvicinarsi inesorabile delle conseguenze dispiegate dall’iniziativa dopo la sua entrata in vigore, l’adozione tempestiva di misure di aiuto, di sussidi e di promozione economica diventa urgente e dev’essere attuata in accordo con le autorità dei cantoni toccati.
Fabio Regazzi
Consigliere nazionale

Mozione – Agevolare il transito dei pullman attraverso la galleria del Gottardo

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Testo della mozione:

Il Consiglio federale è incaricato di adottare misure affinché i pullman che dalla primavera all’autunno transitano attraverso la galleria del Gottardo non abbiano a sopportare tempi di attesa particolarmente lunghi.
Motivazioni:

Chi intraprende in pullman un viaggio verso il sud della Svizzera contribuisce in modo significativo a decongestionare il traffico. Un autobus trasporta molte persone e occupa meno spazio di un mezzo di trasporto privato. Con 14 metri di lunghezza e due piani di altezza un simile veicolo può trasportare sino a circa 80 passeggeri. Anche in termini di efficienza energetica i pullman sono particolarmente ben posizionati nel raffronto con altri mezzi di trasporto: il consumo pro capite per 100 chilometri si aggira attorno a 0,7 litri di carburante, di gran lunga inferiore al trasporto privato. Con questi parametri un pullman può essere considerato in termini di efficienza, rispetto dell’ambiente e comfort un prezioso e sostenibile mezzo di trasporto.

Durante i periodi estivi che provocano gli abituali ingorghi davanti alla galleria del San Gottardo, l’introduzione di speciali agevolazioni per il passaggio di pullman costituirebbe un segnale positivo a vantaggio del trasporto collettivo rispetto a quello privato.

Privilegiando i pullman non ci sarebbe in ogni caso nessuna concorrenza con gli altri mezzi di trasporto pubblici, poiché i bus nei periodi di ferie spesso hanno come destinazione dei luoghi turistici, che sono mal serviti dai mezzi pubblici (ad es. colonie di vacanza).

Inoltre il bilancio del loro impatto ambientale depone a favore dei pullman che non temono raffronti con le ferrovie. Infatti, per ogni persona che viaggia per una distanza di circa 100 chilometri, le auto hanno bisogno di mezzo litro di diesel e producono solo la metà del CO2 rispetto ai treni.

In Svizzera ogni anno vengono sostituiti circa il 10 per cento dei pullman.
Dopo che il Consiglio degli Stati aveva già accettato la richiesta d’introdurre delle disposizioni a favore dei trasporti collettivi, il Consiglio nazionale a fine 2012 aveva respinto un’analoga proposta d’introdurre delle simili agevolazioni. Tuttavia, l’esperienza degli scorsi mesi e l’inizio della nuova stagione turistica ripropongono l’esigenza di  trovare una soluzione ragionevole entro il 2014, analogamente a quanto già avviene con il traffico merci interno (cosiddetto traffico S) che gode di un trattamento preferenziale.

 

Fabio Regazzi

Consigliere nazionale

Accolta la proposta di potenziamento della tratta FFS Bellinzona-Tenero

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Accolta la proposta del CN Fabio Regazzi di potenziamento della tratta ferroviaria tra Bellinzona e Tenero

Accolto dal Consiglio nazionale l’emendamento presentato da Fabio Regazzi in seno alla Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale (CTT-n)

È stato accolto oggi pomeriggio anche dal Consiglio nazionale l’emendamento presentato dal Consigliere nazionale Fabio Regazzi, già fatto proprio dalla CTT-n, che prevede il prolungamento della tratta ferroviaria tra Bellinzona e Tenero, anziché Contone-Tenero come proposto dal Consiglio federale, nell’ambito del programma di ampliamento della rete ferroviaria 2025. Questa decisione, se convalidata dal Consiglio degli Stati costituisce un passo in avanti verso il terzo binario tra Bellinzona e Giubiasco, nonché verso la realizzazione di una stazione ferroviaria in Piazza Indipendenza a Bellinzona.

Nell’ambito del dibattito sull’iniziativa popolare „per un trasporto pubblico” e del suo controprogetto diretto, che prevede un finanziamento duraturo delle infrastrutture ferroviarie, è stato accolto un emendamento presentato dal CN Regazzi che chiede di prolungare la tratta ferroviaria da Bellinzona a Tenero, anziché Contone-Tenero. Durante le deliberazioni la CTT-n aveva già accolto all’unanimità la proposta.

Con questa decisione il Consiglio nazionale riconosce l’importanza di sgravare il nodo ferroviario di Bellinzona in vista dell’apertura del tunnel di base del Gottardo.  Anticipa inoltre nuovi investimenti che riguarderanno pure il potenziamento della linea ferroviaria regionale TILO. Infatti, gli approfondimenti preliminari svolti dal Cantone Ticino e pubblicati lo scorso 23 maggio hanno dimostrato che la realizzazione della fermata di Piazza Indipendenza e l’introduzione dell’orario cadenzato ogni 15 minuti Bellinzona–Locarno, richiedono la realizzazione di un terzo binario completo tra Bellinzona e Giubiasco.

Con il voto odierno,  la possibilità di realizzare il terzo binario e la fermata di Piazza Indipendenza viene formalmente ancorata al controprogetto FAIF al vaglio delle Camere.

Non da ultimo, questa importante vittoria, ancorché non ancora definitiva, premia l’ottimo lavoro di coordinamento tra la Deputazione ticinese, il Dipartimento del territorio e il delegato del Consiglio di Stato agli affari confederali Jörg De Bernardi.

Elezione del Consiglio federale da parte del popolo: un’iniziativa contro natura

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Il prossimo 9 giugno saremo chiamati alle urne per esprimerci sull’iniziativa denominata “Elezione del Consiglio federale da parte del popolo”.  La prima domanda che sorge è a sapere quale miglioramento potrebbe apportare al funzionamento delle istituzioni politiche elvetiche una tale proposta. Per me la risposta è chiara: nessuno! Anzi, il pericolo è semmai che sregolerebbe i precisi e delicati meccanismi alla base della forza del nostro sistema, della sua stabilità e in definitiva del buon funzionamento del nostro Paese. Il nostro governo è uno dei tasselli più importanti di un sistema politico che affonda le sue radici nel lontano 1848. Fin qui ha sempre dato ottima prova, tanto e vero che ci è invidiato da tutto il mondo.

Se il risultati di un’impresa si leggono nella creazione di valore aggiunto per i propri azionisti, quelli di un Paese si misurano attraverso la sua competitività internazionale.

Sappiamo che il successo della Svizzera è eccezionale (basta gettare uno sguardo a cosa succede attorno a noi per rendersene conto) e non deriva soltanto dalle competenze dei suoi attori economici, ma anche dalle decisioni politiche favorevoli alla creazione e allo sviluppo delle condizioni quadro in cui gli stessi operano, alle quali il Consiglio federale ha contribuito in maniera determinante.

Voler cambiare un modello che funziona con il solo pretesto di rafforzare il ruolo del popolo (che comunque gode già di ampi diritti garantiti dal nostro sistema, unico al mondo, di democrazia semi-diretta) è un tentativo inutile che potrebbe anzi mettere a repentaglio l’invidiabile stabilità di cui gode la Svizzera.

Se però vogliamo parlare di un rafforzamento del potere esecutivo, come vorrebbero lasciare intendere i promotori dell’iniziativa popolare, la soluzione risiede nell’aumento dei suoi membri a 9, come chiesto fra l’altro da un’iniziativa cantonale del Ticino, respinta però di misura dal Parlamento grazie anche all’opposizione – guarda caso – di una buona parte dell’UDC.

La storia della Svizzera insegna che il successo delle riforme è strettamente legato alla loro compatibilità con la nostra tradizione democratica. In questo senso i salti nel buio come proposti dall’iniziativa vanno contro la natura stessa del nostro assetto istituzionale. Ritengo perciò preferibile continuare a lavorare al miglioramento del sistema attuale senza stravolgerne l’impostazione.

Diciamo pertanto NO a questa iniziativa inutile e controproducente.

Da Il Corriere del Ticino, 4 giugno 2013

Ora delle domande – Blocco lavori Lugano/Malpensa ed EXPO 2015

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Domanda al Consiglio federale: Blocco lavori alla rete ferroviaria Lugano-Mendrisio-Varese/Gallarate/Malpensa: conseguenze sull’EXPO 2015?

Il progetto di ferrovia Lugano-Mendrisio-Varese/Gallarate/Malpensa, oggetto di un Accordo tra il Consiglio federale e il Governo italiano, permette di collegare il Ticino al Varesotto e la Svizzera con l’aeroporto intercontinentale della Malpensa. Sul lato italiano diversi problemi hanno provocato l’arresto dei lavori e  l’obiettivo di inaugurare la linea nel dicembre 2014 appare compromesso. Questo ritardo potrà essere recuperato in vista dell’EXPO 2015? Cosa intende fare il Consiglio federale?