Interpellanza – Risanamenti di tunnel senza aumento della capacità

Testo Depositato:

1. Quali sono i costi supplementari per chilometro della variante di risanamento con terzo tubo al Belchen rispetto ad una variante di risanamento senza terzo tubo?

2. Per quali ragioni è stata preferita la variante con terzo tubo (tecniche, economiche, finanziarie …)?

3. Come mai la decisione di realizzare un terzo tubo al Belchen è stata presa senza consultazione del Consiglio federale o del Parlamento – e senza decisione referendabile?

4. Il Consiglio federale reputa che la realizzazione di una terza canna possa avere ripercussioni negative sulla politica del trasferimento del traffico, dato che il tunnel del Belchen si situa lungo una tratta cruciale per il transito nord-sud?

5. Oltre al tunnel del San Gottardo e del Belchen, sono già stati identificati altri tunnel della rete stradale nazionale il cui risanamento potrebbe rendere necessario la valutazione di una variante di risanamento con realizzazione di una canna supplementare senza aumento di capacità? Quali?

6. Quali sono i critieri secondo cui il governo sottoporrà o meno una decisione relativa alla realizzazione di nuove canne senza aumento di capacità a un iter decisionale di tipo politico?

Motivazione

Per permettere il risanamento delle due canne a corsia doppia del tunnel autostradale del Belchen (sull’A2, tra Basilea e l’Altopiano) il DATEC ha deciso nel 2012 di costruire un terzo tubo, senza aumento della capacità. Decisione comprensibile e condivisibile, dato che permetterà di gestire al meglio il traffico durante il risanamento e di accrescere la sicurezza di questa tratta (il terzo tubo servirà quale via di fuga a risanamento completato). È un dato di fatto che la rete delle strade nazionali non può ripiegare su soluzioni esterne e deve quindi offrire lei stessa un’alternativa al traffico durante le inevitabili chiusure per risanamento. La stessa soluzione (dunque costruzione di un altro tubo senza aumento di capacità) è stata proposta per il risanamento del tunnel autostradale del San Gottardo. E’ ora necessario capire meglio se vi sono altri tunnel che nel futuro potrebbero necessitare di un risanamento con costruzione di canna supplementare senza aumento di capacità; come queste opere si inseriscono nella pianificazione della manutenzione e dell’ampliamento della rete delle strade nazionali; e quale sarà l’iter decisionale per questi casi (con o senza decisione politica).

Risposta del Consiglio federale del 03.07.2013

1. I costi complessivi calcolati per la costruzione di una canna supplementare, la cui lunghezza è di 3,2 km, ammontano a 500 milioni di franchi. Il risanamento della galleria senza terza canna costerebbe circa 400 milioni di franchi. Sarebbe tuttavia molto meno durevole non essendo possibile eseguire tutti gli interventi necessari (cfr. punto 2). Un confronto diretto dei costi aggiuntivi per chilometro non è quindi possibile.

2. Attraversata in media da oltre 50 000 veicoli al giorno, la galleria del Belchen presenta un volume di traffico elevato. Inoltre, le complesse condizioni geologiche del Giura sono all’origine di danni tali da richiedere un risanamento integrale. In considerazione di questa situazione, sono state studiate tre varianti di risanamento: chiusura totale pluriennale, lavori notturni e realizzazione di una terza canna. Ogni variante presenta vantaggi e svantaggi: la chiusura totale provocherebbe forti disagi al traffico sulla rete stradale subordinata con conseguenti costi di circa 2,5 miliardi di franchi dovuti alle code; i lavori notturni richiederebbero la chiusura della galleria per circa 3000 notti con traffico bidirezionale nella seconda canna e una durata dei lavori di 15 anni. Inoltre, con questa opzione non sarebbe possibile risanare in modo duraturo il rivestimento della galleria, il drenaggio e le carreggiate, rendendo necessari interventi ricorrenti che, di fatto, trasformerebbero la galleria del Belchen in un eterno cantiere. Dopo aver attentamente soppesato vantaggi e svantaggi e giudicato accettabile l’entità dei costi aggiuntivi, l’organo competente ha infine scelto la variante della terza canna.

3. La procedura di approvazione di progetti concernenti le strade nazionali è definita nella legge dell’8 marzo 1960 sulle strade nazionali (LSN; RS 725.11). L’Assemblea federale definisce su richiesta del Consiglio federale il tracciato generale e il tipo di strade nazionali da costruire. Nel presente caso si tratta tuttavia di un progetto di sistemazione, la cui approvazione è disciplinata come segue: il progetto generale è approvato dal Consiglio federale, il progetto esecutivo dal dipartimento. Entrambe le approvazioni sono già state rilasciate rispettivamente nel 2003 e nel 2007. La decisione del dipartimento nel 2012 ha semplicemente confermato l’approvazione già concessa, essendo emersi notevoli costi aggiuntivi nel corso della pianificazione dettagliata.

I fondi per la realizzazione del progetto, sbloccati in tranche annuali in sede di preventivazione, provengono dal finanziamento speciale per il traffico stradale, come stabilito nella legge federale del 22 marzo 1985 concernente l’utilizzazione dell’imposta sugli oli minerali a destinazione vincolata e della tassa per l’utilizzazione delle strade nazionali (LUMin; RS 725.116.2).

4. Lo scopo del traforo non è quello di ampliare le capacità: al termine dei lavori di risanamento, una canna sarà utilizzata come cunicolo di sicurezza e tenuta a disposizione per futuri risanamenti, come chiaramente stabilito nella decisione d’approvazione dei piani del 2007.

La terza canna garantisce tuttavia che in galleria siano sempre disponibili due corsie per senso di marcia durante gli importanti interventi di risanamento periodici e si possano quindi evitare ingenti danni economici dovuti alle code e spostamenti indesiderati del traffico sulla rete stradale secondaria. Poiché la capacità del collegamento stradale rimane invariata, non si prevedono ripercussioni negative sulla politica di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia.

5. In base alle conoscenze attuali, la soluzione va considerata come un’eccezione, che nel caso di questo traforo del Giura risulta dalla combinazione di due fattori: elevato volume di traffico e condizioni geologiche di insolita complessità. Ciononostante, in futuro e in singoli casi, non si possono escludere soluzioni analoghe per lavori di rinnovo totale di altre infrastrutture chiave, una volta analizzati i costi economici e le disponibilità del collegamento. Tuttavia, al momento non si possono citare altri progetti concreti di questo tipo.

6. Come precedentemente spiegato, i progetti di sistemazione delle strade nazionali vengono elaborati, depositati e autorizzati in linea con quanto stabilito dalla legislazione sulle strade nazionali. In seguito decide il Consiglio federale sul progetto generale. Questo processo decisionale politico è previsto dal legislatore. Nel caso della realizzazione di una nuova canna al San Gottardo erano sorte anche questioni di diritto costituzionale, poiché l’articolo 84 capoverso 3 della Costituzione federale vieta di aumentare la capacità delle strade di transito nella regione alpina. Essendo tale disposizione costituzionale già tradotta in legge, il Governo ha optato per un progetto di legge per sancire la costituzionalità dell’esercizio delle due canne a causa dell’importanza politica del progetto di risanamento.