Il tunnel di base del San Gottardo e il futuro del traffico merci europeo

Nicolas Perrin, CEO FFS Cargo

Paolo Beltraminelli, Presidente del Consiglio di Stato del Cantone Ticino

Gentili signore e signori clienti di FFS Cargo

Collaboratrici e collaboratori di FFS Cargo,

quando capita di gettare lo sguardo tra due binari paralleli che vanno verso l’orizzonte, si capisce subito che c’è molto di più di acciaio, cemento e pietra.

Le ferrovie hanno dato forma alla Svizzera e rimodellato il cantone Ticino, non solo a livello di paesaggio, ma anche economico. Marco Solari porta sempre questo esempio. “La ferrovia ha connesso il Canton Ticino al resto della Svizzera verso la fine del ‘900. I primi, durante il viaggio inaugurale, a passare sotto le Alpi furono un gruppetto di giornalisti, tra cui uno della NZZ, che così hanno avuto la possibilità di visitare il Ticino. Il giornalista è tornato in redazione a Zurigo e raccontare ciò che aveva vissuto e tra le frasi che scrisse vi era “ho visto famiglie ticinesi abitare in case e abitazioni in cui anche i nostri maiali si sarebbero rifiutati di vivere”. Questo a dimostrazione di come il Ticino era sottosviluppato. Nel frattempo molte cose sono cambiate, grazie anche al collegamento ferroviario. La ferrovia ha quindi dato forma al nostro Paese: il luogo dove vivere, lavorare e trascorrere il tempo libero è stato segnato dalla crescita di questo sistema di trasporto. È grazie alla ferrovia, in particolare al primo tunnel del San Gottardo del 1882, che questo cantone è entrato nell’era moderna.

L’inaugurazione della galleria di base del Gottardo (GbG) occupa un’importante pagina nella storia elvetica e ticinese. Gli storici parleranno di un prima e un dopo Alptransit, come per la galleria del 1882. Negli ultimi mesi le analisi, i commenti si sono sprecati nel cercare di spiegare e magari anche anticipare quali saranno le ricadute, tutte quasi sempre positive, dell’apertura della GbG.

Ho presenziato all’inaugurazione della GbG/Alptransit a Pollegio lo scorso 1. di giugno provando un profondo senso di orgoglio per quanto realizzato dal nostro Paese. Orgoglio accresciuto nell’udire le parole di elogio espresse dai più importanti capi di Stato europei presenti all’evento. Tuttavia, proprio perché si snoda in Ticino, non sfugge ai ticinesi quella che a mio avviso rimane una grande opera incompiuta: lo sbocco a sud di Alptransit. Dopo l’apertura della Galleria del Ceneri nel 2020, il mancato proseguimento della linea con l’Italia rischia di compromettere seriamente la capacità di connessione del traffico merci svizzera con il sistema ferroviario europeo, e di riflesso condizionare lo sviluppo economico dell’intero Paese. In altre parole il rischio è quello di sfruttare solo parzialmente questo gigantesco investimento promosso e finanziato interamente dalla Svizzera. Uno scenario che dobbiamo assolutamente scongiurare.

La Svizzera è consapevole di questo rischio. L’accordo siglato il 31 maggio scorso a Lugano tra i CEO di FFS, DB e FS per migliorare l’offerta transfrontaliera tra Milano e Francoforte attesta della volontà elvetica di integrarsi meglio nella reta ferroviaria europea. Quanto le ferrovie stanno facendo è stato ben illustrato da Nicolas Perrin nel suo intervento. Riduzione dei tempi di percorrenza, introduzione di nuovo materiale rotabile, e corridoio a 4 metri sulla tratta svizzera e italiana Luino-Gallarate e Luino-Novara, per un investimento di 150milioni di CHF, sperando non sia una Stabio-Arcisate 2 (inaugurata da parte svizzera a fine 2014, mentre quella italiana è ancora in cantiere…) creeranno i presupposti per la nascita da fine 2020 di una ferrovia efficiente per il trasporto merci. I nostri vicini hanno dal canto loro promesso ampliamenti strutturali, la realizzazione di tre nuovi terminali di carico per il traffico merci nell’area di Milano e un ampliamento della tratta tra Mannheim e Basilea.

Tout va bien Madame la Marquise? Non proprio.

L’Europa ha lanciato nel gennaio 2014 un piano di investimenti sulle rotaie di 24 miliardi di euro entro il 2020 chiamato Trans-European Transport Networks (TEN-T). Alla sua base c’è il disegno di collegare aree diverse del continente da Est a Ovest, da Nord a Sud, con corridoi strategici:

• 15’000 km linee ferroviarie trasformate in alta velocità
• 35 progetti transfrontalieri per ridurre i colli di bottiglia
• 94 principali porti europei con collegamenti ferroviari e stradali
• 38 aeroporti.

L’impatto del TEN-T sarà enorme, non solo in termini di mobilità, ma anche per quel che riguarda l’occupazione. Stando ai dati forniti dalla Commissione europea dei trasporti potrebbe infatti portare alla creazione di 10 milioni di posti di lavoro e far crescere il PIL europeo al 2030 dell’1.8%. Anche rivedendo al ribasso queste cifre ci rendiamo conto che stiamo parlando di cambiamenti importanti che avranno un effetto diretto sull’economia dei trasporti e quindi sulla movimentazione delle merci. Il progetto TEN-T prevede infatti l’utilizzo delle linee ad alta velocità, inclusi i tunnel, per collegare i terminal delle merci agli scali aerei e ai porti, e per continuare il loro viaggio a velocità elevata (ogni treno con 20 carrozze può essere caricato e scaricato in 15 minuti, e trasportate oltre 100 t. di beni). La Svizzera viene menzionata in uno dei 30 progetti per la tratta Lione/Genova-Basilea-Duisburgo-Rotterdam-Anversa, mentre per le altre dorsali si preferisce altri percorsi. Quindi affermare come ha fatto settimana scorsa la nuova presidente del CdA di FFS Monika Ribar[1] che “la Svizzera è al centro dell’Europa e i nostri confinanti hanno bisogno della Svizzera per i collegamenti” è una valutazione parziale e fors’anche un po’ ottimistica. In realtà l’Europa ha bisogno di noi in un solo dei suoi 30 progetti prioritari…

Quindi alla domanda “cosa fa la politica svizzera per garantire la capacità di collegamento della GbG ai paesi confinanti?” rispondo che la nostra Ministra dei trasporti Doris Leuthard si sta impegnando per migliorare le connessioni del nostro paese con il Continente. Tuttavia rimane un problema di fondo: l’evoluzione dei sistemi di trasporto dei paesi confinanti non è paragonabile a quella svizzera. La politica europea in materia è infatti agli antipodi rispetto a quella elvetica. L’Europa punta sull’alta velocità che può oramai competere sulle medie distanza anche con il trasporto aereo grazie all’importante riduzione dei tempi di percorrenza. L’obiettivo di aumentare la competitività ferroviaria grazie all’ampliamento della rete ad alta velocità è centrale per la Commissione europea dei trasporti, ma rischia di lasciare il nostro Paese ai margini di qualsiasi riflessione fintantoché non avremo potenziato le connessioni transfrontaliere al nord e al sud della nostra rete Alptransit. Qui potremmo poi soffermarci su una differenza non solo semantica: stiamo provando a collegarci alla rete europea o ad integrarci? Solo quest’ultima volontà garantisce di non restare, prima o poi, in fuorigioco.

Sono passati 15 anni da quando il Parlamento svizzero si era fissato l’obiettivo di “ridurre entro 2009 a 650’000” il numero annuale di passaggi transalpini degli autocarri. Oggi si può affermare che questo ambizioso auspicio è stato disatteso in ampia misura e non di certo perché si è fatto poco (anzi è vero semmai il contrario!), quanto piuttosto perché l’obiettivo era oggettivamente irrealistico, una forzatura frutto del clima politico ma sprovvisto di qualsiasi fondamento. Nel contempo la politica svizzera dei trasporti si è concentrata su una distribuzione uniforme dei servizi ma ha trascurato l’integrazione nelle reti europee.

Nel 2020 la Svizzera avrà investito quasi 30 miliardi di franchi nell’ammodernamento della rete ferroviaria, ma “solo” 1.2 miliardi nei collegamenti alla rete europea ad alta velocità[2]. Questo per dire che il programma di ampliamento delle ferrovie svizzere si concentra quasi esclusivamente sui collegamenti ferroviari interni e per ora le connessioni transfrontaliere tra Svizzera ed EU non possono essere definite ad “alta velocità”. Inoltre come già evocato l’assenza di un allacciamento di Alptransit a sud di Lugano rimane una pesante lacuna nell’intero sistema ferroviario elvetico. Il recente accordo di Lugano è solo un tentativo per cercare di ovviare al nostro tallone di Achille, ma non basta.

Il ruolo di FFS Cargo nell’ambito dell’apertura della GbG e tra qualche anno di quella del Ceneri sarà quello di assicurare un trasporto merci su rotaia più performante e meno oneroso dell’attuale, in modo da reggere il confronto internazionale. In particolare la concorrenza da parte di altri corridoi europei, come il Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo. Nel contempo bisognerà gradualmente ridurre i sussidi per ottenere la massima efficienza in particolare nell’interscambio complessivo tra Svizzera-Italia e i Paesi interessati dai nostri valichi alpini. Non va poi sottaciuto che i tre porti del sistema ligure movimentano il 50% dei traffici container in import-export a livello italiano e sono pure oggetto di interventi infrastrutturali ed organizzativi di particolare rilevanza. Questo consentirà alla Svizzera e ad FFS-Cargo di giocare un ruolo chiave sul corridoio Reno-Alpi e per l’intero nord-ovest italiano, di grande importanza economica per noi svizzeri, ma anche per la Germania. Non da ultimo il nostro vicino italiano ha tutto l’interesse nel potenziamento di quest’asse che consentirebbe di ridurre i costi per minore immobilizzo delle merci e migliorare la competitività dei porti liguri rispetto ai flussi est-ovest tra Europa ed Asia.

Mi permetto di concludere questo intervento con un monito. Al di là dell’importanza certamente epocale della GbG e tra qualche anno (2020) di quella del Ceneri, la Svizzera non può illudersi di sedersi sugli allori ma deve assolutamente approntare quanto prima nuove visioni e un nuovo scenario di sviluppo della sua rete di trasporti transalpini che migliori le connessioni al nord e al sud delle sue frontiere. Come ad esempio affrontando seriamente alcune proposte creare uno sbocco a sud di Alptransit con un corridoio Lugano-Milano-Mediterraneo (LuMiMed) con una galleria sotto il ponte diga. In caso contrario, le nostre ipotesi di aumentare le condizioni di competitività saranno disattese se lo sviluppo della portualità ligure e dell’intera rete ferroviaria europea non saranno accompagnati in modo adeguato dallo sviluppo delle reti ferroviarie di accesso transfrontaliere con dal nostro Paese con il resto dell’Europa.

Come si può ben vedere siamo di fronte a numerose e difficili sfide che metteranno sotto pressione tutti gli attori della politica del trasporti. La Svizzera è sempre stata all’avanguardia su questo fronte ma per non perdere il treno dello sviluppo dovrà reagire rapidamente ai mutati scenari. Sono tuttavia fiducioso che abbiamo i mezzi per riuscirci.

[1] La Regione, 31.8.2016

[2] Maggi, Geninazzi, S-CAMBIARE, 2010, p. 19