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Interpellanza – lnfocentro di Alptransit a Pollegio: occorre trovare una soluzione per evitarne la demolizione!

Chiedo al Consiglio federale:

1. Quali sono le ragioni che hanno portato alla decisione di abbattere la struttura dell’Infocentro di Pollegio che ha suscitato molte reazioni negative in Ticino, sia a livello politico che della popolazione?

2. Non ritiene sia poco sensato, oltre che uno sperpero di denaro pubblico, abbattere uno stabile costato quasi 12 milioni di franchi, di fattura pregiata, ancora in un buono stato e che è ubicato in una zona strategica, la cui demolizione richiederebbe fra l’altro un’ulteriore spesa di ca. 1 milione di franchi?

3. Tenuto conto che le trattative con il Cantone Ticino non avrebbero avuto esito positivo, perché non valutare la cessione (a titolo gratuito o a un prezzo simbolico) a enti o associazioni a carattere pubblico della Regione Tre Valli che hanno dimostrato concreto interesse alla struttura?

Motivazione

La notizia del 30 agosto scorso secondo la quale la struttura dell’Infocentro di Pollegio sarà abbattuta ha suscitato vivaci reazioni in Canton Ticino e soprattutto nella regione Tre Valli tramite diversi atti parlamentari commenti e scritti. Tutte le prese di posizione concordano sul fatto che si tratta di una decisione incomprensibile, che qualcuno ha addirittura definito assurda. Vale la pena ricordare che questo stabile è stato costruito da Alptransit AG su precisa volontà del Cantone, dei Comuni della regione e di diversi enti con caratteristiche particolari. Questo spiega perché l’Infocentro è stato realizzato sulla base di un concorso internazionale di idee dal quale è scaturita una struttura di pregio costata quasi 12 milioni di franchi e che ha dato lustro e spessore alla stessa ma anche alla regione delle Tre Valli e in definitiva a tutto il Ticino. Sta di fatto che questa costruzione, dopo aver accolto oltre mezzo milione di visitatori, si presenta ancora in ottimo stato e ha il vantaggio di essere duttile e flessibile, ciò che potrebbe favorirne – dopo i necessari investimenti – una riconversione per svariati scopi. Non a caso alcuni enti e associazioni hanno mostrato interesse per questa struttura che potrebbe essere convenientemente utilizzata a beneficio della popolazione locale. Con simili presupposti appare oggettivamente difficile giustificare una demolizione di una simile costruzione. Per questo sarebbe auspicabile che il Consiglio federale faccia uno sforzo per trovare una soluzione nel senso da più parti auspicato.

Domanda – I treni che percorreranno la galleria più lunga del mondo saranno dotati di defibrillatori?

Con l’apertura della galleria più lunga al mondo di 57,4 chilometri diventerà impossibile fermare il convoglio in caso di malore. Da qualche anno si stanno diffondendo i defibrillatori, che hanno aumentato del 50 per cento la soglia di sopravvivenza delle persone colpite da arresto cardiaco improvviso.
Chiedo:
– Le FFS intendono dotare i treni sulla tratta nord-sud di defibrillatori?
– È prevista una diffusione di questi preziosi apparecchi anche su altre tratte?
– Se sì come si intende procedere?

RISPOSTA DEL CONSIGLIO FEDERALE DEL 06.06.2016
In futuro le FSS doteranno di defibrillatori i loro nuovi treni destinati al traffico nazionale e internazionale a lunga distanza: concretamente, dal 2017, il treno a due piani che copre l’asse ovest-est e, dal 2019, il Giruno che percorre l’asse nord-sud del San Gottardo. II personale verrà formate per l’utilizzo di tali dispositivi. I defibrillatori sono già presenti nei TGV che circolano in Svizzera.

Con l’apertura di Alptransit inizia il futuro

 

Il 1. giugno 2016, 17 anni dopo la prima esplosione nel cunicolo principale, la galleria ferroviaria più lunga del mondo sarà inaugurata ufficialmente. La Svizzera ha un buon motivo per festeggiare e lo farà invitando ospiti d’onore elvetici e internazionali all’evento di inaugurazione così come l’intera popolazione a un’indimenticabile festa per gravare negli annali l’opera del secolo.

 

Ferrovia e sviluppo economico

Per il Ticino, le opere di grande ingegneria ferroviaria hanno sempre segnato una svolta storica. Per l’economia ticinese, confrontata con molti problemi, hanno rappresentato un’opportunità straordinaria, lo sbocco verso Nord a lungo agognato. Si pensi all’industria del granito, che poteva fornire la pietra agli agglomerati del Mittelland in pieno sviluppo. Ma si pensi anche al turismo, all’“industria dei forestieri”, come si diceva allora. Dalle carrozze della Gotthardbahn scendevano frotte di confederati, di tedeschi e di inglesi sedotti da questa incatevole regione che era ed è il Ticino. Si parlò allora di un Ticino delle belle speranze. Quindi, dal lato economico, un significato evidente, e senz’altro benefico.

 

Ferrovia e coesione nazionale

Ma la ferrovia ebbe anche un impatto politico e simbolico. Politico: l’integrazione del cantone nella Confederazione come membro a pieno titolo; simbolico perché col treno arrivavano la modernità, la tecnologia, la scienza. Credo che si possa affermare che il treno mise definitivamente fine all’ “Ancien Régime” al sud delle Alpi.

L’apertura di AlpTransit segna dunque un altro passo epocale. Con i suoi 57 chilometri di lunghezza, l’arteria principale del nuovo collegamento ferroviario nord-sud attraverso le Alpi è anche l’immagine di una nuova politica dei trasporti sostenibile. I treni passeggeri sfrecceranno a una velocità fino 250 km orari attraverso questa galleria più lunga del mondo, accorciando distanze e aumentando il trasporto delle merci.

Unico neo, con l’apertura di AlpTransit il futuro della vecchia tratta di montagna appare incerto. Per la manutenzione di questa tratta alpina occorreranno una cinquantina di milioni franchi all’anno e il rischio di diventare un binario morto non è peregrina. Ma di questo dovrà ovviamente occuparsi la politica.

 

In La Politique 6/2016

Domanda – Alptransit e aumento dei prezzi dei biglietti. Quali motivazioni?

Con l’apertura di Alptransit è previsto un aumento dei prezzi dei biglietti per la tratta del San Gottardo.

Chiedo al Consiglio federale:

– a quanto ammonta il supplemento di prezzo?

– perché per altri investimenti ferroviari operati in Svizzera non si è proceduto sistematicamente all’aumento del prezzo dei biglietti, mentre per Alptransit sì?

– non ritiene di penalizzare ulteriormente i viaggiatori verso il Ticino già confrontati con tempi di percorrenza più lunghi e quindi prezzi conseguentemente più alti?

Gottardo: i cinque errori capitali!

Perché? Perché giocare sui destini sociali ed economici di un Cantone strumentalizzando un progetto con scenari bucolici riguardo la necessità di preservare le Alpi, facendo leva sulla salute dei cittadini, e mescolando argomenti e dati quando si tratta di sicurezza?  Il progetto di completamento del tunnel del San Gottardo non è in antitesi con questo patrimonio naturalistico e neppure con la salute dei ticinesi. Ecco brevemente la lista dei principali ostacoli ideologici che potrebbero essere fatali al Gottardo.

Errore numero 1 – Chiudere costa meno di completare

Quanti di voi spenderebbero 1 milione di franchi per l’acquisto di una casa sapendo che tra 30 anni sarebbe da rifare? Nessuno. Per la soluzione prospettata dagli avversari del completamento del Gottardo si propone l’assurdità di spendere poco meno di 1 miliardo di franchi per una soluzione provvisoria, senza valore aggiunto, oltremodo complessa e rischiosa, da rifare ogni 30 anni. Il fatto che in tutto il resto della Svizzera ci si fa in quattro durante i risanamenti di strade nazionali per evitare anche il minimo intralcio al traffico (ultimo esempio in ordine di tempo il tunnel del Belchen che collega i cantoni di Soletta e Basilea) non sembra per nulla toccare chi osteggia la proposta in votazione il prossimo 28 febbraio, che in caso di rifiuto comporterebbe la chiusura per ben 3 anni del collegamento stradale che lega il Ticino alla Svizzera e all’Europa mettendo in ginocchio un’economia cantonale già confrontata con molti problemi.

Errore numero 2 – L’inquinamento nel Sottoceneri

Veniamo alle altre strumentalizzazioni, che chiamano in causa l’ambiente e la salute.

Gli oppositori al tunnel, mettendo giustamente in evidenza la situazione preoccupante del Sottoceneri e in particolare del Mendrisiotto, indicando che le soglie di guardia dell’inquinamento vengono regolarmente superate soprattutto in periodi secchi come quello degli ultimi mesi. Non sorprende, se guardiamo un po’ di cifre vediamo che ogni giorno a Grancia passano quasi 70’000 veicoli a Mendrisio quasi 60’000, sulla strada cantonale a Quartino circa 30’000, ad Arbedo Castione 22’000, sul nuovo ponte della Maggia 34’000 e tra Agno e Ponte Tresa 27’000. Gli oppositori dimenticano di dire che sotto il Gottardo circolano solo 17’000 veicoli al giorno (transiti che negli ultimi 15 anni si sono ridotti del 7%!), meno che in via Stazione a Muralto. E sapendo che solo poco più un quarto del traffico al Gottardo è in transito, possiamo dire solo con certezza che dei 70’000 veicoli che inquinano a Grancia, forse 4’500 passano anche dal Gottardo. Dunque, del traffico nel Sottoceneri possiamo mediamente ricondurre solo il 6% al Gottardo.

Errore numero 3 – Aumento di capacità

Per corroborare il loro scenario apocalittico, gli oppositori devono ovviamente supporre che la galleria di risanamento contribuisca al raddoppio delle corsie, malgrado la Costituzione lo vieti e Berna ha creato leggi apposite per ancorare il concetto in modo ancor più chiaro e inequivocabile. Con questi presupposti, insinuare che si potrà tranquillamente derogare a tale disposizione rappresenta un maldestro processo alle intenzioni che non fa onore agli iniziativisti. A scanso di equivoci solo il popolo potrà modificare le regole del gioco e, per quanto mi riguarda, non sosterrò in ogni caso proposte volte ad aumentare la capacità.

Errore numero 4 – Già oggi la galleria del Gottardo è sicura

Con grande disinvoltura gli oppositori affermano che la galleria del Gottardo è sicura. Che dire allora del bilancio di 37 morti dal 1980 contro i 9 morti del tunnel bidirezionale del Seelisberg aperto lo stesso anno? Per non parlare del numero di chiusure per panne e incendi, ben 176 solo nel 2013. Basterebbe che un solo di questi eventi riproduca le modalità dell’incendio del 2001 e sarà di nuovo tragedia. Con 385 milioni di incroci all’anno il Gottardo è una bomba ad orologeria! Non è macabro terrorismo ma semplice calcolo delle probabilità.

Errore numero 5 – Il ritornello di Alptransit

Termino con il ritornello trito e ritrito – e molto ideologico – sull’”occasione di Alptransit”. Ci mancherebbe che non lo sia, ma come più volte dimostrato Alptransit, oltre a non disporre di capacità infinite, non è in grado di rispondere a un certo tipo di esigenze (traffico su brevi distanze, lotti di trasporti piccoli e imprevedibilità del trasporto) garantito oggi dalla strada. Con una quota di mercato nel traffico merci transalpino del 74% la ferrovia la fa già da padrona (in Austria e Francia questa quota è del 31, rispettivamente del 7%!). Dunque, con il risanamento del tunnel del Gottardo Alptransit proprio non c’entra, se non in misura marginale.

Concludo. E’ lecito opporsi ad una galleria di risanamento del Gottardo, ma non argomentare con processi alle intenzioni e con queste falsità, somministrate a palate ai cittadini. La speranza è che l’onestà argomentativa prevalga in occasione del responso popolare il 28 febbraio prossimo. Una decisione da cui dipenderà il futuro del nostro collegamento con la Svizzera interna, e con esso anche il futuro di tutta la nostra economia e dei numerosi posti di lavoro che essa assicura.

di Fabio Regazzi, imprenditore, consigliere nazionale e presidente di AITI